Hadrien Bonney

Travail d'un jeune journaliste indépendant

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L’incinérateur de Neder-over-Heembeek : des déchets à la matière première

26 novembre 2012 · 1 commentaire

L'incinérateur

A la différence de l’économie verte qui a pour finalité de réduire ou de supprimer les nuisances pour l’environnement, la « Blue Economy » ou « Economie Bleue » a l’ambition de faire évoluer le modèle économique actuel en un système où nous aurions la possibilité de répondre aux besoins de chacun avec ce qui est déjà disponible dans la nature. Les mots clés de ce concept, exposé pour la première fois en 2010 par Günter Pauli, sont l’autosuffisance et l’innovation : toutes les ressources disponibles seraient utilisées dans un système en cascade où le déchet d’un produit deviendrait la matière première d’un autre.

Cette nouvelle vision de l’économie a déjà été testée avec réussite dans certains pays émergents comme le Bhoutan, la Colombie ou le Brésil. L’Europe n’est pas en reste puisque l’île d’El Hierro, petite île espagnole appartenant à l’archipel des Canaries, deviendra fin 2012 la première île du monde à devenir intégralement autonome en électricité grâce à l’installation d’une centrale hydro-éolienne. La Belgique, et Bruxelles en particulier, pourraient quant à elles être considérées comme des pionniers de l’Economie Bleue : dès 1985, l’incinérateur de Neder-over-Heembeek utilisait déjà nos déchets comme matière première pour produire de l’électricité. « A l’époque, il a été conçu pour remplacer, d’une part, une petite usine d’incinération qui existait à Bruxelles, et d’autre part, la centrale à charbon de Schaerbeek », confirme Georges Dumbruch, directeur de Bruxelles-Energie, la SCRL gestionnaire de l’usine. « Aujourd’hui, nous produisons environ 5% de la quantité d’énergie électrique nécessaire à la Région Bruxelloise. En plus d’être totalement autonome énergétiquement, l’incinérateur fournit donc de l’électricité à 65.000 familles par an. »

Depuis bientôt 30 ans, les poubelles des ménages et des entreprises bruxelloises sont donc transformées en énergie. « En réalité, nous récoltons seulement les sacs blancs et les ratés du recyclage », continue Dumbruch. « Les ordures triées, comme les sacs bleus, jaunes ou verts, sont amenés au centre de tri de Forest. »

Concrètement, cela représente tout de même 160 camions qui sillonnent chaque jour les communes de la Région de Bruxelles-Capitale pour récolter les ordures et ensuite les apporter à l’incinérateur qui brûle annuellement un peu moins de 500.000 tonnes de déchets ménagers.

Du déchet à l’électricité

Cette transformation des déchets en électricité term paper writing service est bien entendu un processus complexe. Les déchets amenés par les camions sont d’abord chargés dans une trémie, tombent sur une table d’alimentation et arrivent sur la grille inclinée où ils sont brûlés. Certains matériaux comme les résidus ou les mâchefers, ne peuvent cependant pas être brulés. Loin d’être inutiles, ils sont déferraillés et revalorisés comme matériau de remblai dans des travaux routiers aux Pays-Bas.

Une fois incinérés, les déchets fournissent la chaleur nécessaire pour transformer l’eau contenue dans les tubes de la chaudière en vapeur surchauffée. Celle-ci est ensuite envoyée vers la centrale d’Electrabel, juste à côté de l’usine, où trois turbines de 17 mégawatts produisent de l’électricité.

Restait alors à régler le problème des fumées de combustion. Ces dernières passent à travers la chaudière et sont refroidies par de l’eau circulant à contre-courant, puis traversent des électrofiltres qui captent 98 à 99% des poussières. Les cendres volantes sont alors valorisées comme matériau de remplissage dans les mines de sels en Allemagne.

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Eric Trodoux

L’eau utilisée tout au long du processus n’est quant à elle pas rejetée dans la Senne ou dans un égout mais réinjectée dans le procédé. Avant cela, elle est purgée et envoyée dans la station de traitement des eaux puis dans une installation d’évapo-cristallisation qui permet de produire, chose étonnante, des sels d’une qualité proche de celle des sels marins qui sont ensuite recyclés en production de carbonate de Sodium ( bicarbonate). female cialis kaufen « L’objectif de ces installations est de valoriser la totalité des ressources contenues dans les déchets non recyclables », intervient Eric Trodoux, directeur chez Sita, entreprise actionnaire de Bruxelles-Energie, avec l’ABP, Agence Bruxelles Propreté qui détient 60% « Suite aux changements climatiques et à la diminution des réserves de ressources naturelles, le Benelux et l’Allemagne ont connu de grandes modifications en matière de politique des déchets. L’enfouissement de déchets organiques a été sévèrement taxé ou interdit et il est maintenant prouvé que la réutilisation, le recyclage et la valorisation énergétique permettent de récupérer ou de réutiliser les ressources naturelles issues de déchets, réduisant de la sorte les émissions de CO2. A ce titre, il est important de souligner que chez SITA nous adoptons le principe de l’échelle de Lansink où nous privilégions toujours le recyclage avant l’incinération.»

L’incinérateur le moins polluant en Belgique

Question réduction des émissions de CO2, l’incinérateur est d’ailleurs devenu l’un des plus performants de Belgique grâce à l’installation, en 1997, d’un système complémentaire de lavage des fumées. Ce système, novateur à l’époque et correspondant encore à la norme exigée actuellement, épure les fumées au moyen d’eau et d’un réactif chimique liquide, la soude caustique.

Il faut également souligner que l’implantation géographique de l’incinérateur au cœur de la ville permet aussi de réduire considérablement la consommation de carburant et ainsi les émissions de CO2 émises par les camions amenant les déchets à l’incinérateur.

Enfin, depuis fin décembre 2005, l’usine bénéficie également d’une excellente épuration catalytique des gaz de combustion grâce, notamment, à une installation DeNOx qui  transforme les oxydes d’azote en azote et en eau. Elle permet d’atteindre des valeurs inférieures à 70 mg/Nm3 en teneur de NOx (alors que la norme européenne est de 200 mg/Nm3) et réduit donc drastiquement les émissions de ce polluant qui peut notamment avoir des impacts en termes d’effet de serre, d’acidification de l’air, des pluies et des eaux, d’eutrophisation, de santé (irritation des muqueuses et contribution à la formation de l’ozone troposphérique), etc.

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Quid, alors, de la pollution ? « La pollution n’a bien entendu pas entièrement disparu », souligne le directeur de l’usine. « Concernant les émissions de polluants, nous sommes généralement bien en-dessous des directives locales et européennes. Nous trouvons tout de même, en bout de chaîne, des « gâteaux » contenant les métaux lourds. C’est ce que nous appelons le déchet ultime, celui dont nous ne pouvons plus rien faire. Mais pour une tonne de déchets, seulement 1 à 2 kg de ces gâteaux sont mis dans des décharges spécifiques en Région Wallonne.»

Malgré cette minime pollution, l’incinérateur de Neder-over-Heembeek reste donc bien l’un des plus performants de Belgique en terme d’incinération et de production d’énergie propre. Ainsi qu’un visionnaire de l’Economie Bleue. Les dirigeants ne comptent d’ailleurs pas en rester là puisqu’ils espèrent se diversifier dans les années à venir. « Actuellement, les actionnaires ABP et SITA développent un système pour fournir de l’énergie via un chauffage urbain », précise Eric Trodoux, avant de conclure : « L’idée, c’est de se dire qu’il y a une mine à ciel ouvert à Bruxelles qui permettrait de substituer l’approvisionnement en gaz et en pétrole. La Belgique disposerait alors de sa propre source d’énergie. Mais pour l’instant, nous n’en sommes qu’au stade préliminaire et il reste encore trop de détails à régler pour pouvoir en parler ouvertement. »

Hadrien Bonney

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La région bruxelloise, centre de congrès : exportation de services, importation de devises

26 novembre 2012 · Pas de commentaire

Centre de congrès et de séminaires en plein cœur de la ville de Bruxelles, SQUARE Brussels Meeting Centre – anciennement Palais des Congrès – accueille plus de 250 événements par an. Et selon Ariane Deguelle, son term paper writer administratrice, Bruxelles en tant que centre de congrès a encore une marge de progression. La capitale devrait notamment améliorer son accessibilité internationale et son attractivité comme lieu des prises de décisions européennes.

Construit à l’occasion de l’Exposition universelle de how to order valtrex online 1958, le Palais des Congrès de Bruxelles avait fermé ses portes en 2003. Pendant plus de six longues années, il a dû subir une rénovation bien nécessaire tellement le lieu était devenu obsolète. Aujourd’hui confortable, contemporain, et équipé des dernières technologies, l’ancien palais, rebaptisé « SQUARE Brussels Meeting Centre », a tout simplement vu sa capacité doublée. Ce nouveau complexe polyvalent, situé à un jet de pierre de la gare Centrale, dont l’épicentre est ce cube de verre captant les regards, convient désormais pour chaque type de réunion et d’organisation. Qu’il s’agisse d’une conférence internationale, d’un sommet européen, d’un congrès d’association, d’une réunion de travail, d’une fête d’entreprise, d’un défilé, d’une soirée de gala ou d’une projection de film.

Rouvert en 2009, SQUARE accueille annuellement plus de 250 événements qui attirent environ 200.000 visiteurs. « Nous sommes pourtant repartis d’une page blanche », intervient Ariane Deguelle, l’administratrice déléguée du complexe. « La longue fermeture de l’ancien palais a provoqué un déplacement des congressistes dans d’autres villes internationales, comme Berlin ou Barcelone. Mais aujourd’hui, ils reviennent à Bruxelles.»

« Notre métier ? Attirer des devises sur le territoire »

La capitale belge est donc rapidement redevenue une destination privilégiée pour l’organisation de congrès internationaux. Actuellement, elle est même en deuxième position du classement mondial de l’Union Internationale des Associations (UIA) qui comptabilise le nombre de congrès organisé annuellement dans une ville. Mais pourquoi Bruxelles attire-t-elle autant de congressistes ? « Le rapport qualité/prix ou l’accessibilité de la capitale pourraient être mis en évidence », répond notre interlocutrice. « Mais notre atout principal, c’est bien la présence des institutions. Bruxelles, en tant que capitale belge et européenne, est un siège de décision économique et politique. Elle est donc naturellement une ville de pouvoir et donc de congrès. »

Ariane Deguelle évoque cependant un point noir : l’accessibilité intercontinentale de Bruxelles : « Zaventem n’est pas une plate-forme de correspondance aéroportuaire suffisamment forte. Cela nous handicapera à l’avenir car nous perdons certains marchés par manque de connexions directes avec certaines destinations, notamment avec les Etats-Unis.» cialis for female

Autre point, la promotion de Bruxelles à l’étranger. « Avec VisitBrussels, les bureaux de promotion de Brussels export situés à l’étranger sont les premiers représentants de notre capacité d’accueillir des congrès d’envergure », commente l’administratrice. « Ensemble, nous devons promouvoir Bruxelles comme  destination  incontournable.»

Des sujets qu’il faudra prendre obligatoirement en compte car ces nombreux congrès engendrent évidemment des retombées directes et indirectes pour la région bruxelloise. « Je dis souvent que notre métier est d’attirer des devises sur le territoire », précise Ariane Deguelle. when can cialis go generic « Les Congrès amènent une clientèle avec un fort pouvoir d’achat qui dépense en moyenne 360 euros par jour. Bien que la totalité de nos 200.000 visiteurs annuels ne viennent pas de l’étranger, nous devrions donc davantage être considérés comme un exportateur de service. »

Alors, Bruxelles a-t-elle tout de même un avenir comme ville de congrès internationaux ? « Plus que jamais ! » ampicillin stock

Hadrien Bonney

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La régionalisation du tourisme : un défi d’avenir

26 novembre 2012 · Pas de commentaire

Le tourisme, bien qu’il soit l’un des seuls secteurs économiques en croissance constante à Bruxelles, a encore une marge de progression certaine par rapport aux autres capitales européennes. Un retard qui ne pourra être comblé, selon Patrick Bontinck, directeur général de VisitBrussels, sans la création d’une réelle politique régionale du tourisme. Explication.

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Patrick Bontinck

Malgré un climat économique général encore morose, le secteur du tourisme en région bruxelloise est en croissance quasi permanente. Ainsi, de janvier à août 2012, la capitale belge et européenne a de nouveau vu sa fréquentation touristique augmenter de 3%. « Cette hausse s’explique en partie par un changement d’habitude chez les consommateurs » ‎v gel amazon cialis black kaufen , précise Patrick Bontinck, directeur général de VisitBrussels. cialis nausea « Actuellement, les touristes préfèrent opter pour de petits séjours qu’ils peuvent répéter plusieurs fois par an plutôt que pour de longues vacances. C’est une tendance générale en Europe qui profite aux grandes villes. »

Ils sont donc plus de 6,3 millions à avoir passé au minimum une nuit à Bruxelles en 2012. Sachant qu’un voyageur pour affaire dépense en moyenne 350 à 400 euros par jour et qu’un touriste « classique » en dépense environ la moitié, le secteur du tourisme représente chaque année plusieurs milliards d’euros de revenus potentiels pour la région. Il pourrait donc devenir, à terme, une alternative valable au secteur industriel. « Beaucoup de personnes, en général peu qualifiées, ne trouvent plus de débouchés dans le monde industriel parce qu’il est en train de disparaître des grandes métropoles », confirme notre interlocuteur. « Le secteur du tourisme peut donc fournir du travail à cette main d’oeuvre. Le tout, en privilégiant des emplois de proximité puisqu’une étude récente a montré que les secteurs de l’Horeca et du tourisme engageaient plus de 70% de Bruxellois. »

Tout investissement des pouvoirs publics dans le tourisme aurait donc pour conséquence de générer un retour sur investissement beaucoup plus direct que n’importe quel autre secteur. « Progressivement, les politiques s’en rendent compte. Nous nous sommes d’ailleurs fixés l’objectif d’atteindre 10 millions de nuitées en 2020. Ce qui n’est pas irréalisable puisque des villes comme Amsterdam ou Vienne atteignent déjà ce chiffre actuellement. »

Reste que pour atteindre cet objectif, le tourisme – actuellement compétence de la Région de Bruxelles-Capitale, des Communautés française et flamande, de la ville de Bruxelles et des autres communes bruxelloises -, devrait absolument devenir une compétence régionale. Une volonté farouche de la part de VisitBrussels : «Globalement, nous souhaitons fédérer tous les acteurs, autant publics que privés, autour d’une table pour pouvoir développer toute une systématique par rapport au rayonnement et à l’image de Bruxelles dans le monde entier. Cependant, il est trop compliqué de mettre tout le monde d’accord à l’heure actuelle. Je reste donc convaincu que la meilleure manière de travailler avec les autres régions est que Bruxelles puisse prendre en main son tourisme. La régionalisation du tourisme est d’ailleurs une réalité dans l’Europe entière. »

Ce transfert de compétence devrait être acté prochainement puisqu’il est déjà prévu dans le deuxième volet de la nouvelle réforme de l’état. Il permettrait d’ors et déjà de promouvoir Bruxelles avec une stratégie qui est propre aux grandes villes : « En dehors de toute stratégie politique et d’un point de vue marketing, on ne vend pas la côte belge ou les Ardennes comme une ville », explique Patrick Bontinck, avant de conclure : « Ce sont des produits et des cibles différents. Il faut donc que Bruxelles ait un marketing différencié pour cibler les bonnes niches. C’est une des bases du marketing. »

Hadrien Bonney

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Philippe Antoine : « Il ne faut pas considérer Bruxelles comme une île »

26 novembre 2012 · Pas de commentaire

Directeur général du département « Expansion économique » à la Société de Développement pour la Région de Bruxelles-Capitale (SDRB), Philippe Antoine est un acteur incontournable lorsqu’il s’agit de parler du développement de Bruxelles comme métropole. Des réelles capacités de développement de la capitale aux mécanismes trop compliqués de prises de décisions, cet environnementaliste convaincu n’a éludé aucun sujet.

Pouvez-vous expliquer en quelques mots ce qu’est la SDBR et quelles sont ses compétences ?

La SDRD est un organisme public qui existe depuis 1974. Nous cumulons, en réalité, deux grands métiers. D’une part, nous développons des infrastructures pour accueillir des acteurs économiques sur le sol bruxellois : nous avons développé 45 sites sur les 200 ha de terrain que nous avons en propriété ou en gestion dans les 19 communes bruxelloises. Plus de 300 entreprises s’y sont implantées, ce qui représente tout de même un volume de 24000 emplois.

D’autre part, nous participons à la rénovation urbaine en produisant du logement de type conventionné, destiné à la classe moyenne qui souhaite devenir propriétaire d’un bien neuf à Bruxelles.

N’est-ce pas un antagonisme qu’une même institution soit compétente pour gérer, et l’expansion des entreprises, et l’expansion des logements, alors qu’un débat entre les adeptes du tout au logement et ceux favorables au développement des entreprises agite Bruxelles depuis plusieurs années ? propecia now generic

Bien que ce fut perçu comme tel pendant longtemps, nous le considérons aujourd’hui davantage comme une opportunité et une richesse énorme. Nous sommes des développeurs de morceaux de ville et nous considérons comme complètement artificiel d’envisager le développement de logements contre le développement d’entreprises. C’est pourquoi nous encourageons le maintien de deux axes stratégiques qui sont, d’une part, de continuer à conserver des zones où des entreprises puissent fonctionner sans la proximité de logements et d’autre part d’intégrer les sociétés qui le peuvent dans un tissu urbain. La SDRB développe d’ailleurs de plus en plus de projets mixtes.

Quels sont les avantages et les désavantages de Bruxelles pour les entreprises ? black cialis kopen

Le gros désavantage de Bruxelles, c’est bien entendu le fameux delta fiscal. Il est évident qu’il y a un surcoût bruxellois. Mais il faut l’assumer. Il ne sert à rien de penser que nous pouvons concurrencer des champs de patate du Brabant-Wallon. Par contre, il est beaucoup plus judicieux d’avoir une stratégie et une politique d’ancrage des outils économiques à Bruxelles qui permettent de justifier le surcoût bruxellois. Oui, vous allez payer plus cher, mais voilà ce que vous pouvez obtenir en retour. C’est une dynamique beaucoup plus positive et qui est porteuse.

Reste aussi toutes les difficultés liées à l’accessibilité des sites et notamment l’offre en parking. Cette question de la mobilité est fondamentale. La solution ici, est de mettre en avant l’énorme réseau de transport en commun à Bruxelles dont les entreprises en périphérie ne bénéficient pas.

Par contre, il faut souligner que Bruxelles offre une multitude de services que vous ne trouverez que rarement ailleurs comme une offre du secteur horeca sans commune mesure et l’accès à des services pour les employés.

Bruxelles a-t-elle encore une capacité de développement malgré le fait que son territoire soit imbriqué dans les autres régions ?

Bénéficier de territoire supplémentaire me paraît impossible. Je pense donc que nous devons trouver des solutions pour nous développer sur les 162 km2 de la région de Bruxelles-Capitale. Vu que le sol bruxellois est suffisamment rare dans sa disponibilité, nous essayons au maximum d’avoir une densité réfléchie. Nous devons développer une double stratégie : continuer à avoir des surfaces suffisamment grandes pour accueillir des entreprises de plus grande taille mais aussi développer toute une série de parcs PME pour les acteurs économiques qui ont besoin de moins de surface.

Par ailleurs, il est important de ne pas considérer Bruxelles comme une île. Nous développons d’ailleurs un dialogue de plus en plus intensif et riche et avec nos collègues des deux autres régions. Parce qu’il est évident qu’en matière d’aménagement du territoire, d’environnement, et plus encore aujourd’hui de mobilité, un dialogue est essentiel.

Le développement de Bruxelles comme métropole est-il réellement planifié ?

Bien entendu que son développement est pensé sur du long terme et à différent niveau. Le problème, c’est que la chronologie se prend parfois les pieds dans le tapis. Il existe en région de Bruxelles-Capitale un système qui prévoit que nous ayons un plan régional de développement durable (PRDD) dont l’objet premier est de justement définir les orientations du gouvernement qui est en place pour la législature à venir. Mais la procédure d’adoption de ce plan régional est trop longue et c’est donc artificiel de penser qu’à chaque législature le gouvernement puisse définir un PRDD.

celadrin Les décisions ne sont-elles pas trop difficiles à prendre vu la multiplicité des acteurs publics et privés qui rentre en ligne de compte dans la région ? cialis girl

Il ne faut pas se voiler la face, développer un projet prend toujours trop longtemps et c’est vrai qu’il y a parfois un morcellement de niveau de pouvoir pour prendre des décisions. Pour l’essentiel, cela se passe entre la région et les 19 communes. Dans notre organisme, nous essayons de naviguer du mieux possible dans ces eaux et nous développons des stratégies pour essayer que ça se passe dans les meilleures conditions.

Le gros de cette stratégie est d’affronter l’obstacle le plus en amont possible. C’est un dialogue permanent que nous nous efforçons d’avoir avec les communes et avec nos deux ministres de tutelle, qui ont, eux aussi, des stratégies et des plans différents.

Cela nous permet d’y voir plus clair et de ne pas se retrouver dans la situation de promettre des choses impossibles aux chefs d’entreprises.

La solution ne serait-elle pas de transférer certaines compétences au niveau régional ?

Il semble évident qu’en matière d’efficacité de gouvernance, il faut que les matières comme l’aménagement du territoire ou la mobilité soient renforcées dans leur cadre de gestion au niveau régional. C’est un souhait très clair de notre part.

Le budget alloué à la SDBR est-il suffisant pour vous permettre de mener vos objectifs à bien ?

Nous aimerions évidemment recevoir d’avantage de subsides parce que, d’une part le nombre de logements que nous produisons par an est insuffisant pour répondre au défi démographique, et d’autre part,  nous avons encore aujourd’hui plus de 200 demandes d’entreprise pour lesquels nous travaillons pour trouver des solutions.

Cependant, notre statut a changé fin 2011 : nous avons été déconsolidés. En clair, l’institut des comptes nationaux a reconnu que nous étions dans des conditions qui nous permettaient de sortir du périmètre budgétaire de la région. Nous retrouvons donc une capacité d’emprunt et c’est évidemment un tournant très important puisque les loyers que nous recevons chaque mois des entreprises installées sur nos sites vont nous permettre d’avoir une capacité d’emprunt raisonnable. La SDRB se prépare à un bel avenir.

Propos recueillis par Hadrien Bonney

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Le RER à Bruxelles, avec 30 ans de retard ?

2 novembre 2012 · 1 commentaire

Le Réseau Express Régional, dans les cartons de la Région de Bruxelles-Capitale depuis les années 90, est en cours de construction. Cependant, de nombreux aménagements sont encore nécessaires, notamment en ce qui concerne les parkings de dissuasion.

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Le RER à Bruxelles?

Selon une étude de l’éditeur de GPS Tomtom, Bruxelles est la quatrième ville la plus embouteillée en Europe. Les raisons de cette congestion ? La position névralgique qu’occupe la capitale qui attire chaque jour près de 360.000 navetteurs, dont l’écrasante majorité (213.000) utilise la voiture pour se rendre sur son lieu de travail.

Pour essayer d’enrayer cette situation, le Gouvernement Régional a adopté en septembre 2010 le Plan IRIS II, le deuxième Plan régional des Déplacements, qui a pour objectif de favoriser et promouvoir d’autres moyens de locomotion. Parmi ceux-ci, le Réseau Express Régional (RER) devrait, à terme, constituer une alternative valable à la voiture pour les navetteurs en matière de confort, de fréquence, de régularité et de temps de parcours, et ce dans un rayon de trente kilomètres environ autour de Bruxelles.

Un projet vieux de plus de 30 ans buying cialis safely online

Concrètement, le RER signifie le dédoublement (de deux à quatre voies) de la Ligne 161 (Bruxelles-Namur) et de la Ligne 124 (Nivelles-Bruxelles). Un nouveau tunnel ferroviaire, le tunnel Watermael-Schuman-Josaphat, reliera également la ligne 161 à la ligne 26 (Vilvorde-Hal) et permettra une connexion directe et rapide vers l’aéroport de Bruxelles-Nationale et la majorité des centres urbains du Nord-Est du pays, sans devoir passer par la jonction Nord-Midi. La gare de Bruxelles-Schuman, située sous le quartier européen, deviendra quant à elle un pôle intermodal qui intégrera trois gares en une : la gare SNCB existante, une nouvelle gare RER et la station de métro.

Dans les cartons depuis le début des années 90, le RER devait, selon les prévisions faîtes à l’époque, voir le jour en… 2012. La cause du retard? La complexité institutionnelle de la Belgique qui a provoqué de nombreux reports. Il faut dire que la réalisation de ce projet nécessite l’accord et le financement de l’Etat fédéral et des trois régions du pays, ainsi que la collaboration de quatre sociétés de transport en commun, la SNCB, la Stib, De Lijn et le TEC. Pour ne rien arranger, certains tronçons ont aussi suscité l’opposition de comités de riverains comme c’est le cas pour la mise à quatre voies de la ligne 161 entre Boitsfort et Ottignies dans la partie qui traverse la forêt de Soignes. Finalement, les premiers travaux n’ont démarré qu’en 2005 et l’ensemble des infrastructures ne sera pas en service avant 2020.

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Le plan du RER initialement prévu

Une politique régionale de stationnement est nécessaire

D’ici la fin du chantier, d’autres défis attendent les différents acteurs impliqués dans ce dossier pharaonique. En effet, la mise en place du RER ne permettra pas, à elle seule, de provoquer le changement de comportement nécessaire au développement d’une mobilité durable. Deux conditions s’imposent pour permettre au plan RER d’être pleinement efficace. La première est d’intégrer le voyage effectué par le RER au sein de la chaîne des déplacements. La seconde est l’adoption d’un programme visant à renforcer l’attractivité des transports, notamment avec l’instauration d’une vraie politique de stationnement. Car, si l’optimisation des correspondances avec les autres transports publics a l’air en bonne voie, le développement des fameux parkings de dissuasion, par contre, est à l’arrêt. « Sur les 16.000 places prévues par le plan IRIS II, il y en a seulement un peu plus de 1800 qui sont disponibles. Aucune avancée n’a été réalisée pour créer de nouveaux parkings et les parkings actuels ne sont même pas bien gérés », regrette Danny Smagghe, porte-parole de Touring.

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Le problème ? « Personne ne veut payer »

Pourtant, ces parkings, situés le plus près possible d’une autoroute, d’un axe de la Stib ou du futur RER, permettraient de diminuer la pression automobile dans la capitale en incitant les navetteurs à utiliser les transports en commun. « A Bruxelles, 50% du trafic est lié à la recherche d’un emplacement de parking. Si l’on veut atteindre l’objectif de diminuer la pression automobile de 20% d’ici 2018, les parkings de dissuasion sont la seule solution. Mais, il faut qu’ils soient sécurisés, pas trop chers – voire gratuits-, et surtout qu’ils bénéficient de liaisons fréquentes avec le centre de Bruxelles », continue le porte-parole de l’organisation.

L’utilité de ces parkings n’est donc pas remise en cause. Le problème, comme pour le RER, c’est la configuration de la Belgique. « Rien qu’à Bruxelles, nous avons deux ministres compétents en la matière, Brigitte Grouwels (CD&V) et Bruno de Lille (Groen !), qui ne sont pas dans le même parti et qui ne s’entendent pas », précise encore notre interlocuteur, avant d’ajouter : « Et personne ne veut payer. La Flandre et la Wallonie ne veulent pas de ces parkings et les Bruxellois ne voient pas pourquoi ils devraient prendre en charge leur construction alors qu’ils sont destinés aux navetteurs. Selon nous, les politiques de mobilité et de stationnement devraient être du ressort du Fédéral. Malheureusement, ils font plutôt l’inverse dans notre pays. Les communes ont beaucoup trop de pouvoir en la matière. »

Sur ce dernier point, la Région de Bruxelles-Capitale rejoint la position de Touring. Une agence régionale de stationnement, censée harmoniser la politique des parkings dans la Région Bruxelles-Capitale, est d’ailleurs en cours de création. Elle est annoncée depuis 2008…

Hadrien Bonney

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Les embouteillages coûtent plus de 21 millions d’euros par an à Bruxelles

2 novembre 2012 · Pas de commentaire

La congestion quotidienne de Bruxelles fait perdre beaucoup de temps aux navetteurs et coûte plus de 21 millions d’euros par an à la société. Autre conséquence indirecte : les entreprises fuient la capitale.

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Danny Smagghe de Touring

« Pour chaque voiture bloquée dans un embouteillage ou freinée par des feux de circulation non synchronisés ou des travaux routiers, il faut compter que le coût pour la société est de 10 euros par heure perdue. Et ce chiffre monte jusqu’à 45 euros par heure pour les camions », commence Danny Smagghe, porte-parole de Touring. Outre les nuisances environnementales et l’énorme perte de temps pour les navetteurs et les automobilistes en général, la congestion de Bruxelles a donc aussi un coût pour la société.

Au total, le nombre d’heures perdues par an à Bruxelles s’élève à 2.134.220. Soit une perte totale de plus de 21 millions d’euros par an, rien que dans la capitale. Un chiffre qui atteint les 320 millions à l’échelle de la Belgique. Une manne financière non négligeable en période de crise économique. « Et cette congestion a également un impact sur l’attrait économique de la Région, continue notre interlocuteur. Aujourd’hui, les entreprises fuient à l’extérieur de Bruxelles à la recherche d’une meilleure accessibilité. Les sociétés bruxelloises commencent même à avoir du mal à recruter du personnel parce que les gens sont effrayés à l’idée de devoir passer trois heures par jour dans leur voiture pour faire le trajet entre leur domicile et le travail. Tout ça a aussi un coût pour la Région. » Tout comme l’exode des habitants vers la périphérie qui engendre lui-même une augmentation des navetteurs. price of cytotec « C’est un cercle vicieux qui ne va pas aller en s’améliorant si les communes continuent leurs politiques actuelles de suppression des stationnements en voirie. Tout est fait pour dégoûter les automobilistes de venir à Bruxelles en voiture mais je ne pense pas qu’ils viennent par plaisir mais plutôt par nécessité. Si des alternatives leur étaient proposées, je crois qu’ils les utiliseraient avec grand plaisir » cost cialis walmart pharmacy , cialis online lilly conclut le porte-parole de Touring.

Hadrien Bonney

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De l’incompréhensible avantage de toute nature pour le covoiturage et les scooters

2 novembre 2012 · Pas de commentaire

Le changement de législation autour de la fiscalité des véhicules de société a généré beaucoup de réactions de la part des entreprises et des concessionnaires automobile. Mais, à l’heure de la mobilité alternative, que dit cette loi sur l’utilisation du co-voiturage et des scooters? Explication de Joost Kaesemans, directeur de la communication de la FEBIAC.

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Joost Kaesemans de la FEBIAC

Depuis le 1er janvier 2012, un nouveau régime de taxation des voitures de société est entré en vigueur. Fini de calculer l’avantage de toute nature (ATN) sur base du nombre de kilomètres parcourus avec sa voiture de société. Aujourd’hui, la taxe tient compte de la valeur catalogue du véhicule, de l’âge du véhicule (baisse de 6 % par an), mais aussi des émissions de CO2. Plus simplement dit, le salarié bénéficiant d’une voiture de société paie désormais davantage s’il roule avec une grosse cylindrée générant des émissions de CO2. L’objectif de ce changement? « Officiellement, c’est purement par un souci budgétaire. Il fallait trouver 200 millions de recettes supplémentaires dans le secteur de la voiture de société. Mais certains parlent également d’une taxe de jalousie. Les partis socialistes voulaient agir contre l’image des grands chefs d’entreprise et des directeurs qui roulent dans de grosses voitures quasi gratuitement», explique Joost Kaesemans, directeur de la communication de la fédération belge de l’Industrie de l’Automobile et du Cycle (FEBIAC).

« Le covoiturage n’a pas été pris en compte »

Si ce changement de législation reste « raisonnable et compréhensible » pour le cas basique d’un véhicule à 4 roues utilisé normalement par un employé – « mis à part peut-être l’imbroglio autour de la définition du prix catalogue d’un véhicule »-, le calcul de l’ATN sur le covoiturage est bien plus compliqué. « Pour être honnête, il faut avouer que cette pratique n’a pas du tout été prise en compte dans cette nouvelle loi », continue notre interlocuteur. « Concrètement, lorsque l’employeur organise un transport collectif, il faut tenir compte de la distance du covoiturage dans la distance totale du déplacement entre le domicile et le lieu de travail. Lorsque cette distance s’élève au minimum à 80% de l’ensemble du parcours, 100% du déplacement entre le domicile et le lieu de travail sera traité en tant que transport en commun organisé. L’avantage sera dès lors qualifié d’avantage social exonéré. Dans tous les autres cas, l’avantage sera entièrement considéré comme un avantage imposable de toute nature. Prenons le cas d’un employé qui habite à Liège et qui travaille à Bruxelles. S’il prend quelqu’un à Zaventem, il paiera un ATN. Si, par contre, il prend un collègue dans les environs de Liège, il sera exonéré. Rien n’est donc fait pour encourager la mobilité alternative. »

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Pour les scooters, sortez la calculette

Pour les deux roues, le calcul de l’ATN est encore différent. « Ici, il faut que l’employé, en accord avec son contrôleur fiscal, définisse ses frais professionnels et ses frais privés. Ce ne sont que les frais privés qui seront taxés en ATN. Si, par exemple, j’ai un scooter avec un prix de base de 10.000 euros et que j’ai 5000 euros de frais par an sur cinq ans, le coût du véhicule reviendra à 3000 euros par an. A partir de ce montant, si l’on définit que 2000 euros sont des frais professionnels et que 1000 euros sont des frais privés, il faudra ajouter ces frais privés à notre salaire brut. Ils seront considérés comme une rémunération. »

Rien n’est donc clair et limpide lorsqu’il s’agit de mobilité alternative. Cette nouvelle loi aurait d’ailleurs aussi une incidence négative sur l’achat des modèles hybrides et électriques, ceux-ci étant généralement plus coûteux à l’achat. « Les grandes lignes sont claires et applicables mais, si l’on regarde plus en profondeur, il y a toujours beaucoup de détails à régler. De nouveaux arrangements à cette loi ne sont donc pas exclus », conclut Joost Kaesemans.

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Des voitures électriques pour le personnel de la RTBF

2 novembre 2012 · Pas de commentaire

D’avril à juin, la direction de la RTBF a mis une vingtaine de véhicules électriques à disposition de ses salariés. Le but du projet ? Tester la pertinence d’une mobilité verte. Et faire des économies. cialis jelly kaufen

Emmanuelle Robben

Comme d’autres grandes entreprises à Bruxelles, la RTBF veut se mettre au vert. Dans cette optique, la direction de la chaîne publique a inauguré début avril un ambitieux projet pilote : mettre à disposition de ses employés plus de 20 véhicules électriques (dont des hybrides) pour tester pendant deux mois la pertinence d’une mobilité verte. « C’est une idée qu’on a eu conjointement avec le groupe GDF Suez. Il cherchait des grandes entreprises pour implémenter des véhicules électriques. Je trouvais que c’était une bonne idée mais l’argent nous manquait pour acheter ce type de voiture », explique Emmanuel Robben, directeur logistique de la RTBF. « D’autre part, je voulais d’abord que nous réalisions un projet pilote pour nous permettre de juger si les voitures électriques et hybrides pouvaient correspondre aux besoins spécifiques de la RTBF en terme de mobilité. »

Une idée rapidement adoptée par le groupe GDF Suez qui a ensuite accepté de financer en grande partie ce projet. Concrètement, le groupe énergétique a tout d’abord mis à disposition de la RTBF un outil d’optimisation de gestion d’une flotte de véhicule d’entreprise. Ce n’est qu’après avoir déterminé les usages des véhicules, que Tractebel Engineering, un groupe d’étude, a quantifié le nombre de bornes nécessaires ainsi que leur emplacement. « En contrepartie, nous leur avons donné tous les renseignements et les statistiques sur le nombre de kilomètres parcourus, les réactions, le comportement des usagers, etc. » propecia going generic in u.s , continue Emmanuel Robben. « Généralement, le retour a été bon. Au début nous avons quand même eu quelques remarques. Les salariés avaient peur de tomber en panne s’ils étaient bloqués dans les embouteillages. Il fallait leur expliquer que ces véhicules, s’ils ne roulent pas, ne consomment rien. Ensuite, petit à petit, les cameramen et les techniciens ont voulu les utiliser. Puis, l’idée de la mobilité douce a percolé dans la tête des journalistes qui ont finalement emprunté ces voitures pour de petites missions dans la capitale ou dans sa périphérie. »

Bientôt des scooters électriques ? cialis 5mg

A terme, cette démarche globale permettrait d’envisager que 90% des besoins de mobilité des équipes de la RTBF soient assurés par des voitures électriques ou hybrides. De quoi réduire ses émissions de CO2 (440 tonnes par an) mais également une bonne façon de faire des économies : chaque année les 2000 salariés de la chaîne parcourent plus de trois millions de kilomètres avec les 113 voitures qui composent la flotte de la chaîne publique. Le poste carburant représente donc un budget annuel total de plus de 420.000 euros. dutasteride cost « Nous sommes maintenant en période de débriefing pour définir quelle voiture pourrait convenir le mieux à nos types de déplacement.  On compare notamment les coûts d’un véhicule électrique par rapport à un moteur thermique. Aujourd’hui, le leasing d’un véhicule électrique est plus cher mais pour faire 100 kilomètres il ne faut que deux euros alors qu’il en faut plus ou moins dix avec une voiture classique. C’est donc très intéressant pour des personnes qui font beaucoup de kilomètres par an. »

Petit à petit, l’idée d’une mobilité verte fait donc son chemin à la RTBF qui pense maintenant à utiliser des scooters électriques. Reste à attendre que la technologie soit bien au point.

Hadrien Bonney

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Balade aux bords de la Senne

27 mars 2012 · 1 commentaire

La Senne n’est pas un fleuve, tout juste une modeste rivière qui traverse le centre de la Belgique du sud au nord, de Soignies à Malines, en passant par Bruxelles. Pour les habitants de la capitale, la Senne n’est plus qu’un lointain souvenir qui a disparu depuis longtemps du paysage urbain. Peu savent qu’elle ne disparaît sous terre qu’à hauteur de la gare du Midi pour contourner le centre de Bruxelles par les boulevards de la Petite Ceinture et qu’elle ressort à l’air libre à hauteur de l’incinérateur de déchets du pont Van Praet. generic lexapro cialis super active reviews ampicillin injection cheap cialis prices

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Le Mexique comme jamais vous ne l’avez vu

8 avril 2011 · 2 commentaires

Le Mexique est souvent vu comme un pays accueillant et chaud

Viva Mexico!, le premier long-métrage de Nicolas Defossé, nous invite à un voyage à travers un Mexique qui se bat pour une « vraie » démocratie.

Mexique, soleil, plages,… Ces mots sont souvent associés. Mais le Mexique est également un pays où il reste de nombreux problèmes sociaux, économiques et politiques. Nous l’oublions souvent. Nicolas Défossé, à travers son documentaire, Viva Mexico!, met l’accent sur ces autres aspects que nous ne connaissons que très peu. Il a reçu plusieurs prix dont, entre autre, le prix du documentaire Salvador Allende et le prix du public au festival de Bordeaux 2009. cialis super active 40 mg

Viva Mexico! Nous n’avons pas besoin de parler espagnol pour comprendre le titre évocateur du documentaire de Nicolas Défossé. Vive le Mexique donc, mais un Mexique que nous ne connaissons, en réalité, très peu, voire pas du tout. Un Mexique différent de l’image que les occidentaux s’en font.

Le pays de Felipe Calderon est un des pays les plus riches d’Amérique Latine. Il a le plus haut revenu par habitant de son continent avec une économie composée d’un mélange d’industrie, d’agriculture et de tourisme. Mais à côté de ces données purement statistique, de nombreuses inégalités et violences continuent à perdurer dans ce pays.

Le premier long métrage réalisé par Nicolas Défossé essaie de montrer cet « autre » Mexique . Tout commence à Los Angeles, au coeur d’une de ces villes qui accueille chaque année des milliers de dépossédés venant du monde entier. Nous suivons des immigrés Mexicains, qui ne savent plus trop qui ils sont mais qui ont un message à faire passer de l’autre côté de la frontière. C’est que dans leur pays, beaucoup de choses peuvent changer dans les mois qui suivent. Nous sommes le premier janvier 2006, journée qui marque le début officiel de l’Autre Campagne. A partir de cette date, le Mexique battra au rythme du spectacle électoral: la population mexicaine est polarisée entre la droite conservatrice, incarnée par le candidat Felipe Calderón, et la gauche populaire, menée par Andrés Manuel Lopez Obrador levitra . Les insurgés zapatistes, menés par le delegado zero, ampicillin rash comme se fait appeler le sous-commandant Marcos à partir de moment là, ne veulent pas prendre part à cette lutte et propose de créer un point de rencontre entre toutes les luttes éparses du pays. Plusieurs délégations partiront donc pendant plusieurs années à travers tout le pays pour aller à la rencontre et à l ’écoute des différentes communautés civiles en lutte au Mexique. Le documentaire Viva Mexico! propose un carnet de route de l’Autre Campagne en suivant une de ces délégations à travers la république mexicaine.

L'Autre Campagne traverse tout le pays

L’objectif est simple: aller à la rencontre des « petits gens », de ceux qui luttent pour rétablir une plus grande équité entre les différentes sociales. Et ils sont nombreux: buy cialis with prescription Pêcheurs chassés par le tourisme de luxe, zones archéologiques marchandisées, paysans expulsés par des projets hôteliers, des autoroutes, des aéroports, des champs d’éoliennes industrielles, travestis, prostituées, jeunesse qui n’a plus sa place,… Le spectateur est emporté dans ce tourbillon de témoignages poignants et inquiétants pour l’avenir du Mexique. Les intervenants se livrent avec beaucoup de sincérité et racontent leurs luttes, leurs objectifs et leurs problèmes.

D’une parole à une autre, le spectateur développe un sentiment de complicité avec ses personnes venant de toutes les horizons. Ce documentaire est une véritable aventure qui ne cache pas son objectif politique. Il nous invite à venir rejoindre cette Autre Campagne pour lutter avec le peuple mexicain pour une « véritable démocratie » dans le pays de Felipe Calderon.

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